作者 l 木森

目前，新能源分支动力电池的市场竞争已经处于白热化阶段。

从市场来看，尽管中国是目前全球最主要的动力电池供应国，全球产能超6成来自中国，但也是全球最卷的市场。

【资料图】

上游受原材料等供应链成本压制，下游受大客户钳制不断压缩经营利润，中间还要面临同业之间的市场争夺。

多方因素作用下，看似风光无限的新能源，落地到动力电池领域，多少有些惨烈，尤其是对于二线及以下玩家而言更是如此。

这一点在继港股上市后不到三个月，便立即寻求A股上市的中创新航身上体现的尤为明显。

港股上市不到三个月

又欲冲击A股

关于中创新航一个是国内较早布局动力电池的企业，另一个就是与宁德时代的专利官司。

2022年12月29日有消息称，中创新航已经正式向法院提起诉讼，起诉宁德时代滥用专利权恶意维权和肆意诋毁的不正当竞争行为。

同日，中创新航还发布了一份新的公告，称已递交A股IPO前辅导的备案登记材料，意味着中创新航的A股计划正式被提上日程。

而在这一系列动作的背后，却是动力电池市场日渐白热化角力的无奈写照。

单就中创新航而言，根据韩国电池市场研究机构SNE Research于1月4日披露的数据显示：

2022年1-11月，宁德时代、比亚迪和中创新航三家排名靠前的中国企业合计占全球动力电池市场份额的54.7%，比上年同期增长11个百分点。

大数很漂亮，但落到中创新航，其市场份额只有4%。

二八定律之下，中创新航只能在二线市场，也是竞争最激烈的市场与国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等同类型玩家角力。

除了市场端面临激烈竞争，在经营端中创新航同样“腹背受敌”。

公司经营“腹背受敌”？

一方面，近年来上游原材料价格上涨做多行业玩家经营成本已是不争事实，中创新航自然也无法例外。

对此，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等都在通过加速供应链布局，以求提前锁定原材料成本，但对于只有30多亿货币资金的中创新航而言，在面对大客户欠下的巨额应收账款面前，多少有些囊中羞涩。

这也就聊到中创新航另一方面的痛点问题——大客户掣肘公司经营。

跟大多数行业一样，中游企业就像一块夹心面包，在上游和下游企业之间似乎都没有多少话语权，尤其是当前市场格局下的中创新航，更是左右为难。

核心原因在于二线动力电池企业市场竞争压力大，对于大客户存在较大依赖。

根据财报数据，中创新航当前五大客户占比超80%，相比之下，宁德时代前五大客户的销售占比只有31%。

大客户坐阵，订单方面自然不用愁，可以迅速做大营收，但背后代价则是大客户的利润压榨，因为他们要的是你的低价，以及更长的付款周期。

这背后就存在两大问题：

一是主要供应商会大幅拉低公司经营毛利，因为你很难向大客户加价，也无法直接左右上游成本；

二是做多公司应收账款，拉高企业现金流压力，影响公司进一步扩张。

在不可能三角之下，叠加上游原材料价格上涨，中创新航2021年的毛利率只有5.5%，到2022年一季度有所上涨，却也仍只有8.24%。

反映到业绩层面，中创新航2022年一季度营收38.97亿元，同比增长266.55%，但同期归母净利润只有6000多万元，同比负增长2.13%，增收不增利相当明显。

应收账款方面，2020年还只有12.46亿元，到2021年已经翻倍增至27.15亿元，到2022年一季度，仅用三个月，该数据便超去年全年近一倍，达到49.98亿元。

同期中创新航的货币资金只有33.65亿元，若这笔应收账款无法及时回款，中创新航的自有资金储备很难覆盖其缺口。

这也意味着中创新航在现金流层面并不乐观，更别提大规模的产能建设或者资产并购。

反应到资本市场，中创新航港股上市首日股价虽未破发，却也没有较大涨幅，而且上市后股价持续下跌，截至1月6日收盘，中创新航股价已从38港元跌至20.6港元。

资本市场用脚投票，以及经营层面来自上游和下游的双重压力，让中创新航不得不进一步扩大融资通路，这也就解释了中创新航为何刚在港股上市，又迫切寻求A股上市。

而中创新航的现状，从某种程度而言，也是当前二三线动力电池玩家残酷经营现实的缩影。

未来，随着市场结构的进一步固化，头部玩家市场地位不断巩固，二三线玩家想要弯道超车将会越发艰难，而现在难说不是最后的契机。

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