2023年才刚刚过去了2个多月，比亚迪便已先后放出了3个“大招”。

2月28日，多家媒体报道称，比亚迪专业个性化全新品牌预计在2023年内发布，未来产品矩阵将涵盖跑车、越野、轿跑等多个品类；而除了新品牌之外，过去的两个月里，比亚迪先是推出了秦PLUS DMI的新款车型“冠军版”，后又传出了降价促销的消息，动作十分的频繁。

(资料图片)

不过，比亚迪的这些操作，却并不受投资者和资本市场的“待见”。据统计，在业绩预告披露之后，比亚迪的股价便开始走低；截至3月3日收盘，比亚迪股价报收263.79元/股，和2月1日的收盘价304.33元/股相比已经跌去超过13%，市值则蒸发超过了1000亿.

从过往的经验来看，当一家企业开始走下坡路的时候，其才会积极求变，以求止住下跌势头。

但作为行业龙头，2022年比亚迪的销售高达186万辆，不但是自主品牌的“一哥”，而且还超越了特斯拉，成为全球新能源汽车的“销冠”，比亚迪显然跟“下坡路”不沾边。

那么，为什么2023年才刚刚开始不到3个月，比亚迪就已经做出了这么多的改变？作为全球新能源汽车的“销冠”，已经登顶的比亚迪到底在焦虑什么？

比亚迪连放“大招”

2023年，是新能源国补完全退出的第一年，但新能源市场的竞争却并未因此平息。

1月，巨头特斯拉推出了史上最大幅度的降价，席卷整个新能源汽车行业的价格战正式打响；不过，作为国内新能源汽车龙头的比亚迪，在当时并未着急出手，甚至一度传出了涨价的风声。

正当大家以为比亚迪要用涨价直面特斯拉的时候，没想到其却突然扔出了一张“王炸”。

2月初，比亚迪推出新款的秦plus DMi，不但配置相比于老款有了明显的提升，而且还是“加料降价”的操作——官方指导价最低仅为9.98万，首次将秦plus DMi的价格降到10万以下。

此前，10万元至20万元价位的经济型乘用车市场，一直被日系合资品牌所占据，国内自主品牌想要“争食”并不容易；而比亚迪将秦plus DMi的价格降到10万以下，意图十分明显；在新款秦plus DMi推出之后，车评人纷纷表示“比亚迪这是要革了日产、本田等合资车企的命”。

从销量来看，根据比亚迪官方最新公布的信息，秦PLUS DMi新款车型上市7天订单量就已经达到了32058辆；而在2022年全年，秦PLUS-DMi的累计销量约为17.5万辆，换而言之，短短7天的时间，秦PLUS DMi新款车型的销量就已经达到了去年全年的1/5。

虽然新款的秦plus DMi大卖，但比亚迪并没有选择就此停下脚步。到了2月末，多家媒体报道称，比亚迪将对老款车型进行降价处理，北京、上海、深圳等多地的比亚迪展厅王朝系列产品启动优惠方案，老款车型优惠幅度在万元上下，这无疑是比亚迪推出的第二个“大招”。

面对降价消息，虽然比亚迪的工作人员表示“目前我们官方没有降价这一说。”但据侃见财经了解，深圳、广州等地的比亚迪展厅王朝系列产品确实在降价促销，其中老款的比亚迪汉EV最高降价幅度达到了2万元，而老款的秦PLUS DMi也降价了数千元。

本来就已经供不应求，再加上降价促销，比亚迪的销量继续走高。根据3月1日比亚迪披露的销量数据显示，2月份，比亚迪的新能源汽车销量19.37万辆，同比增长119.37%。

连扔两个“王炸”之后，2月末比亚迪又放出了第三个“大招”——宣布即将推出代号为F的个性潮牌，其中，首款产品将聚焦越野领域，整体性能上对标奔驰大G，将于年内推出。

由于新品牌F还处于“概念”阶段，我们不做过多的描述，但不到2个月时间就已经放出了三个大招，不难看出比亚迪虽然已经成为国内新能源汽车的“一哥”，但仍在积极求变。

新能源汽车“一哥”背后的焦虑

从过往的经验来看，当一家企业开始走下坡路，其就会主动求变。

而短短2个月就放出了3个大招，很显然，比亚迪也在积极调整着自己的策略和方向。

不过，作为行业龙头，2022年比亚迪的销售高达186万，不但是自主品牌的“一哥”，而且还超越了特斯拉，成为全球新能源汽车的“销冠”，很明显，比亚迪跟“下坡路”毫不沾边。

那么，比亚迪为何频繁求变？全球新能源汽车“销冠”到底焦虑什么？答案或许出自“产能”。

根据侃见财经梳理发现，由于需求的上升，近年来比亚迪的订单量大幅增长，为了能够加快交付的速度，缩短交付周期，比亚迪也在积极新建工厂，以求满足新增订单的需要。

根据数据统计，在2019年之前，比亚迪还只有深圳、西安和长沙3个整车的制造工厂，直到2019年4月，其才签约了位于常州的第四个整车基地；而在2021年之后，比亚迪加快了新建工厂的速度，截至2023年3月，比亚迪的八大汽车生产基地已经全部就位。

如果比亚迪的八大汽车生产基地全部开工，那么年产能将达到300万辆，而其去年全年的销量不过186万辆，换而言之，2023年比亚迪的销量需要增长66%才不会出现产能过剩的情况，而这或许也是为什么比亚迪在2023年刚刚开始就“火力全开”的原因。

除了产能过剩的担忧之外，国内新能源汽车市场开始“降速”也是比亚迪必须顾虑的地方。

按照中汽协的统计口径，2022年中国新能源汽车市场占有率达到25.6%，提前三年完成国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出的到2025年达到20%的目标。

在经历了2019—2022年的快速上升期之后，虽然未来新能源汽车市场仍有继续上升的空间，但增速下降已经是必然的结果，而这对于比亚迪而言自然也有很大的影响。

一边是不断扩大的产能所带来的产能过剩焦虑，一边则是国内新能源汽车市场的“降速”，虽然已经成为行业龙头，但比亚迪的背后仍有许多的焦虑。

突破“瓶颈”，比亚迪的路还很长

虽然已经是全球新能源汽车“销冠”，但比亚迪距离全球新能源汽车“一哥”还有很远。

多年前，一名主持人询问马斯克怎么看待比亚迪时，马斯克笑着反问主持人：“你见过他们的车吗？”虽然马斯克的回答略显轻蔑，但回答的背后也确实反映出了比亚迪不少的问题。

首先是在外部市场方面，一直以来，“出海”都是比亚迪的弱项。

根据数据统计，2022年比亚迪高达186万辆的销量，但有97%都来自国内市场，国外市场的占比仅为3%，想要真正成为全球新能源汽车的巨头，征服海外市场是必经之路。

实际上，最近一年，比亚迪也在加快“出海”的脚步。去年7月，比亚迪在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场；2个月后，比亚迪在欧洲召开新能源乘用车线上发布会，发布汉、唐以及元PLUS车型；而到了10月，比亚迪元PLUS长续航版也在泰国上市。

不过，根据最新的数据显示，比亚迪2月海外销售新能源乘用车合计15002辆，占2月总销量的比例还不到10%，很显然，比亚迪在海外市场方面仍有很大的上升空间。

其次是在盈利和产品力方面，比亚迪还未真正摆脱“低毛利”的困扰。

1月30日，比亚迪披露了2022年的财报预告：2022年全年，比亚迪预计实现营收突破4200亿，预计实现净利润为160亿-170亿，同比增长425.42%～458.26%。虽然净利润明显增长，但若按照165亿的净利润计算，比亚迪的净利率只有3.93%，连4%都不到。

再将目光看向同为新能源汽车巨头的特斯拉，2022年特斯拉的营收为814.62亿美元，净利润为125.56亿美元，虽然营收和比亚迪相差无几，但净利润却领先了好几倍。此外，特斯拉的毛利率高达25.6%，净利率为15.45%，同样是比亚迪的数倍。

从种种数据来看，目前比亚迪虽然凭借着超高的销量成为全球新能源汽车的“销冠”，但无论是海外市场的销量，还是毛利率、净利率，比亚迪都距离全球新能源汽车“一哥”有很大的距离，由此来看，比亚迪想要突破“瓶颈”，还有很远的路要走。

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