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新能源汽车行业狂飙，直接带动了动力电池的飞跃式发展。

(相关资料图)

但随着去年年底新能源补贴退坡，终端需求有所减弱，原材料价格回落，今年4月份更是跌破20万元/吨。

在过山车式的价格变化下，动力电池行业也从热闹非凡到不得不主动进行调整。

而作为动力电池的黑马企业，行业排名前三的中创新航又是如何在变化中寻求前进？

中创新航加速释放潜力

中创新航绝对是动力电池领域的黑马，2018年从商用车战略转型到乘用车赛道后，装机量迅速攀升，目前已稳居国内动力电池前三。

公开信息显示，中创新航的前身是2007年成立的中航锂电，最初由中国航空工业集团公司及所属单位共同投资组建。

2022年，中创新航在港股上市。15 家基石投资人参与IPO认购。其中有一半以上为产业类上市公司或其子公司。从股权结构能够看到，中创新航是国企控股，产业链上市公司积极参与基石投资。

转型乘车用赛道后，中创新航动力电池业务飞速发展。目前，中创新航已建立江苏、福建、四川、湖北、安徽、广东等多个产业基地，完成全方位国内产业布局。

从客户上看，中创新航大客户广汽为公司贡献大量收入，后又迅速拓展了小鹏、零跑、蔚来等新势力客户，储能方面服务国家电网、国家电投等知名客户。

数据显示，2019-2021年客户总数从114家增长到171家，单客户平均收入逐步由1521万提升到3987万。

中创新航2022年年报显示，2022年公司营业收入203.7亿元，同比增长198.88%；归母净利润6.92亿元，同比增长393.92%；经营现金流净额为21亿元，同比增长32.6%。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，2023年4月份国内动力电池企业装车量前三名分别为宁德时代、比亚迪以及中创新航。其中中创新航4月份的占比达到了8.74%。

而且中创新航的占比处于比较稳定的上升阶段。2022年全年中创新航占比为6.63%，今年前四个月占比已经上升到8.21%。

此外，根据韩国研究机构SNE最新数据，4月份，中创新航在全球动力电池企业装机量中排到第五名，超越韩国SK On与三星SDI。

全球动力电池市场中，中国企业前五占三，雄踞新能源市场的半壁江山。

从三元电池装车量占比来看，中创新航稳稳占据了第二的位置，并且逐步缩小与宁德时代的差距。

中创新航就是中国动力电池行业快速发展的一个缩影。

行业处于产能上升期

短期调整对头部企业影响有限

显然在新能源汽车狂飙的2022年，动力电池企业都比较乐观。其中一个重要表现就是扩产，努力为提高产能做投入。

有统计显示，2022年宁德时代、比亚迪、中创新航及欣旺达四家电池厂商，其2022年已开工的动力电池扩产项目就多达14个，公开的总投资金额为1228亿元，投产后总产能超500GWh。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，2022年底我国动力电池企业已建成超900GWh产线，产能整体表现为结构性过剩，低端产能闲置、高端产能供不应求。

从具体的产能数据上看，动力电池的产量在快速增加，远超装车量的增幅。

2022年全年我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%。而去年动力电池累计装车量为294.6GWh。

这中间大约有250GWh的余量，而这部分余量成为动力电池企业和新能源车企的库存。

一辆新能源汽车的平均装车电量为50kWh，250GWh意味着能装载差不多500多万辆车。而2022年新能源汽车的总销量不到700万辆。

而作为对比，2021年的动力电池余量大概70GWh，能装载140万辆车，2021年新能源汽车总销量仅为350万辆。

从数据上看，产能过剩的隐患比较大。

扩产最直接的结果就是推高了原材料的价格，也一定程度上影响了终端新能源汽车的价格，不过这种激进的状态很快就得到了市场的纠正。

2022年随着新能源补贴退坡，以及进入一季度的传统淡季等综合因素影响下，动力电池的需求量锐减。

数据显示，今年1月份动力电池装车量从去年12月的36.15GWh减少到16.13GWh，直接减半。相应地，动力电池产量也折半到37GWh。

从1月份之后，无论是动力电池产量还是装车量又进入一个上升趋势。

传导到原材料上，电池级碳酸锂价格从最高的60万元/吨一路下跌，到4月底的不到20万元/吨后开始反弹，目前已经回到30万元/吨的价格，基本与去年年初一个水平。

理解了行业调整的逻辑，但是我们也要注意，对不同电池企业来说，调整所带来的影响还是存在巨大差异的。

中小企业受影响更大，头部企业其实受到的影响有限，更多的是带来的短期的压力。下文将进行更加详细的分析。

券商机构看好、新品频发

中创新航塑造强劲新势力

优化产能、去库存是摆在动力电池企业的一道棘手问题。

优化产能包含两个层面，一是去产能，二是优化结构。

动力电池产业链库存问题已经十分明显，前几年的疯狂投产以及价格高企下的囤货行为，在今年上半年开始为盲目扩张买单。

产能扩张加上供大于求，订单减少，部分企业开始缩减产能，产线不得不停工。

为了降本增效，很多电池企业主动进行人员优化，也是优化产能的必然措施。在行业逐渐回归理性后，电池企业也得重新审视未来的发展路线。

优化产能的另一个方面是优化结构，这包括淘汰落后产能。尤其是对中小电池企业来说，其生产线较为落后，综合成本高，设备老化，低端产能过剩，高端产能不足。

对于头部电池企业来说，产能能够很好地被消化，但竞争也十分激烈。动力电池行业集中度高，行业top3的宁德时代、比亚迪、中创新航就占据市场份额的70%-80%。

头部电池企业也深度绑定下游客户。它们受益于品牌效应、技术优势、规模经济、客户服务能力，或将长期处于行业领先地位。

对头部企业来说，它们不缺客户。摆在他们面前的是对更长远发展的考虑，而不是满足于放下，头部电池企业的竞争可以说更加激烈。

对于以中创新航为代表的行业黑马，又是如何实现快速追赶的？

数据显示，4月份国内三元动力电池市场份额中，中创新航占比17.29%，环比同比均在增长。

中创新航在产品力、成本、研发、生产等方面都在不断提升。

中创新航已经成为全球唯二的拥有同时为主机厂提供磷酸铁锂及三元电池全系车型配套能力的动力电池企业。

中创新航在主流电池类型上的都有拿得出手的技术和产品，而且这几年产品和技术还在快速迭代。

在续航和安全做到了两手抓上，中创新航是国内首个通过三元电池“针刺实验”安全测试的动力电池企业。

中创新航面向TWh时代的全新One-Stop 电池平台及集成技术，是继圆柱、软包和方形之后的第四种封装形式产品，大幅提高了集成效率和制造效率，降低成本。

基于One-Stop设计理念，以降本与模块化为导向，正向设计具有完全自主知识产权的简化结构，在行业内首次使用了多项全新技术，在能量密度、安全性、经济性等方面具有优势。

OS电池平台及集成技术适用于磷酸铁锂、三元等主流电池材料体系。目前已推出OS铁锂电池包是行业能量密度最高产品。

近期发布的顶流圆柱电池正是基于OS极简设计的又一次创新，实现三元材料的行业最高能量密度300Wh/kg，结构内阻下降50%，空间利用率提升3%。

公司目前动力电池核心产品包括高电压三元电池、弹匣电池（与广汽埃安深度合作开发）、 全极耳叠片电池、One-Stop ，形成较为完备的产品矩阵。

同时为了拓宽市场，越来越多的电池企业选择出海，中创新航也积极拓宽海外市场。

数据显示，今年前4个月的我国动力电池出口达34.6GWh，当前我国已是锂电池的第一大出口国。

在外贸新三样中，2017年-2022年锂电池年均增速为44.9%，仅次于电动汽车。

从全球动力电池市场看，中创新航已经迈进全球第五，前五名中仅有两家海外电池企业。

未来在海外市场，像中创新航这样的国内电池企业还有很大的发展空间。

总的来说，动力电池行业从去年的狂飙到今年的调整，是行业回归理性发展的必然历程。

这番调整对中小电池企业影响更加明显，对头部企业会造成短期压力。

据西牛证券最新研报指出，由于上游成本与产品价格快速下滑、首季度新能源汽车销售增长承压，相应下调中创新航产品销售、售价以至盈利的预测。

不过报告指出中期而言，认为中创新航仍然能够受惠于规模效应，部分抵销产品价格下跌的影响。报告维持中创新航“买入”评级。

产业链回归理性，新能源汽车的渗透率还在快速增加，动力电池仍旧是一项充满想象力的生意。

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