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合资车企对人才吸引力正在减弱?多位工程师称跳槽新势力之后,涨薪40%以上
2023-06-17 18:38:25 来源:时代财经 编辑:news2020

本文来源:时代财经 作者:林前


(资料图)

合资车企的内外压力正在变大。

根据中汽协数据,今年5月份,中国品牌乘用车累计销量109.9万辆,同比增长37.6%,市场份额达到53.6%。而在2020年,中国品牌乘用车全年市场率仅38.4%。这也意味着,仅仅两年半时间,海外及合资品牌在中国乘用车市场的份额从61.6%降至46.4%。

根据乘联会数据,在今年5月份的国内新能源汽车市场中,主流自主品牌、合资品牌新能源车零售份额分别为72.8%、4.6%。

在市场销量的此消彼长背后,车企的人才去向也悄然改变。越来越多的工程师选择从合资车企跳去自主品牌及造车新势力,继续着自己的汽车梦。多位工程师告诉时代财经,从合资车企跳槽去造车新势力之后,他们的薪资有着40%以上的涨幅。一位曾在某日系合资车企工作十余年的工程师向时代财经表示,部分合资车企对个人的成长发展并没有太大优势,职业天花板或较为明显。

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合资车企对人才的吸引力在减弱?

合资车企似乎已逐渐褪去在燃油车时代形成的光环,其对人才的吸引力正逐渐下降。

据汽车行业人力资源经理人组织在去年8月份发布的《2021年汽车企业劳动用工对标报告》,2021年,自主乘用车板块呈现流入态势,员工入职率与离职率分别为20.3%、14.3%,主要体现专业有研发、销售;而合资乘用车板块呈现流出态势,员工入职率与离职率分别为1.8%、5.1%,且所有专业均处于流出状态。

对此,中国人才研究会汽车人才专业委员会秘书长李喆乐6月16日接受时代财经采访时表示,“以前引领中国汽车产业发展的是合资车企,在新能源浪潮中,这个引领者变成了特斯拉,主流自主品牌及新势力也在快速跟进,而合资品牌的步伐比较慢,这导致其车型产品力在这个过程中逐渐变弱,销量规模、营收也受到影响,对人才的吸引力随之下降;另外,在新时代,年轻人的个人自主意识更强,他们更加乐意去一些机会更多、个人成长空间更大的自主品牌。”

多位工程师告诉时代财经,从合资车企跳槽去造车新势力之后,他们的薪资有着40%以上的涨幅。6月15日,一位曾在某日系合资车企工作十余年的工程师向时代财经表示,除了工作流程、管理正规、薪资福利待遇还不错之外,相较自主品牌乃至新势力,部分合资车企对个人的成长发展并没有太大优势,职业天花板或较为明显。

有业内人士称,相较于自主品牌,合资车企胜在企业管理体制相对完善、福利待遇好、较为稳定,但个人成长发展或有所受限。李喆乐也指出,合资车企有着更强的组织能力,在体系管理、专业分工、流程管理方面也更规范,但员工个人在工作中的自主权更少一些,做的工作集中在一个点上,全面了解工作内容的机会不多;而自主品牌乃至新势力在体系管理、规范等方面比不过合资车企,但成长机会更多、个人的发展空间更大,而且很多新势力的企业文化比较轻松,企业创始人也有着非常鲜明的个人特征与魅力,更容易吸引年轻人。

除了薪资待遇、个人职业发展成长外,在新能源汽车时代,合资车企面临市场变化所暴露出的不确定性,或也是部分工程师选择离职的主要原因。

张云曾是某德系合资车企的工程师,于去年上半年跳槽去了一家造车新势力,其对时代财经称,之所以选择离开,是因为近年来部分合资品牌表现乏力,销量和市占率有一定滑坡,而且在新能源领域也没有太多起色。

ID.6 CROZZ | 图源一汽-大众官博

据乘联会发布的今年前5个月厂商零售销量榜显示,一汽-大众、上汽大众销量同比微增,不少合资车企的数据同比有一定程度下滑。此外,原本是市场主流玩家的合资车企,大多数仍未在新能源汽车领域形成有力的品牌标签。根据乘联会数据,今年5月份,新能源车国内零售渗透率33.3%,较去年同期提升6.7个百分点。其中主流自主品牌、新势力、合资品牌新能源车零售份额分别为72.8%、12.8%、4.6%。根据懂车帝数据,在5月份的新能源汽车销量榜单中,除特斯拉Model 3和Model Y以外,排名前36位的车型均出自主流自主品牌或造车新势力,而合资阵营中最畅销的新能源汽车排在37位,车型是一汽-大众旗下的ID.4 CROZZ。

或因市场表现平平,悦达起亚、福特、通用被曝先后对内部员工进行优化,调整人才结构,部分还在高层上“动刀”。

6月15日,一位不久前被某主流合资车企优化的研发工程师告诉时代财经,进入2023年后,其所在的合资车企在市场上疲态尽显,内部几乎没有新的项目,其所在的部门非常闲,在开会的时候,管理人员基本会强调“降本增效”,所谓增效,即是做更多的横向管理、打通部门墙,多做创新业务,而降本一方面是在不影响车的安全性能的前提下,对车身零部件方面做优化,另一方面便是精简人员。

“现在回过头看,离开老东家加入新势力的决定,总的来说还是比较正确。”多位从合资车企离职加入新势力的工程师向时代财经称。

放权中国区,合资车企能否延续辉煌?

“不太看好老东家做的新能源汽车,他们的车在智能化水平、电池电机、价格等产品力方面较国产车略有不足。在离开之前,研发、产品定义等比较前端、很重要的部分仍把控在海外品牌总部手中,国内的合资车企这主要负责生产制造、市场营销方面的工作。”王飞是某头部造车新势力的工程师,他于2021年底从某德系合资车企离职,谈及合资车企在新能源汽车领域的发展前景,他有着自己的看法。

合资品牌在新能源转型过程中所暴露出的不确定性,让王飞、张云选择离开。但市场格局未定,在诸多转型动作下,合资品牌未来在新能源汽车领域上又将有何种表现?

李喆乐表示,现在的数据只是反映当下几年的情况,并不能证明合资车企不会造新能源汽车,汽车产业的发展不是短跑,而是长跑。之所以在新能源汽车领域存在感不强,是因为合资车企的决策链条很长,无法对中国市场的变化做出快速反应。

6月15日,奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受时代财经采访时表示,市场份额的波动已经出现,未来跨国车企及合资车企肯定会更加重视新能源汽车,但完全转型有着很大的挑战,需要他们提升核心能力,车型的开发需要时间,中国企业也在不断发展。张君毅则认为,合资车企必须洞察中国消费者的需求,中国消费者的需求跟全球消费市场既有相同点也有差异,直接将海外车型直接导入中国的传统做法已经不奏效。

事实上,面对智电化新时代高速发展的中国汽车市场,多家海外品牌也在思考应对之策。

丰田中国在官网称,将基于中国消费者的需求,在中国进行独立研发,并将在中国企划研发的产品普及到全球。与此同时,日产、大众等主流车企也在持续推进本土化策略。大众中国董事长兼CEO贝瑞德接受财经采访时表示,“大众在华的运营将有更多自主权,这得到了集团总部非常大的支持和赋权。中国区将拥有更完整的研发体系。此外,因为融入了采购职能,可以在产品开发早期就融入(中国)本土供应商,并将本土做出的决策与他们同步,实现与他们直接合作。”

李喆乐认为,从全球视野看,大众、丰田等跨国车企的实力依旧强大,销量远非特斯拉、比亚迪可比,切不可小看他们。目前,跨国车企及合资车企已经做出相应调整,但他们想要真正推进好在中国市场的战略,还需要放下过去的认知、放下历史包袱,主动拥抱中国市场,主动寻求变革,让原来的体系、管理制度、流程可以更敏捷一点。

别克E5 | 图源别克官博

6月14日,新能源汽车研究者安阳在接受时代财经采访时表示,上述合资品牌的放权举措,会有一定成效,海外总部放权之后,其中国区公司能够较为及时地响应市场变化,且国内综合研发成本较低,也能够接受国内合作企业的技术反哺,能够使其在综合成本方面有下降的空间。安阳还认为,短期内,诸多合资品牌仍将承受阵痛,这个过程或长达两三年时间。想跟上新能源浪潮的节奏,合资品牌不仅要在组织体系方面进行变革,还需要在营销体系、渠道体系方面做调整,同时在关键岗位上动刀,多管齐下才能帮助公司走上发展正规。

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