本文来源：时代周报 作者：王贺

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电动化时代，奥迪逐渐掉队。

近日，大众汽车集团CEO奥博穆罕见公开表示，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面，而落后的最主要原因是软件问题。他认为，奥迪品牌具有巨大潜力，但是它在近几年没能转化为具体产品。而且，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面，不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。

对此，大众汽车相关负责人告诉时代周报记者，除官方公布的信息外，暂无相关进展。

奥迪中国市场陷入困境已久。今年一季度，奥迪在华销量仅为13.6万辆，同比下降16%，落后于宝马的19.5万辆及奔驰的19.1万辆。为了让奥迪等品牌尽快摆脱困境，大众决定在平台架构、电池、软件和移动出行服务等四大领域进行战略调整，加强各品牌的定位，并可持续地提升盈利能力。2024年起，大众高端电动平台PPE和第二代MEB+将成为富有竞争力的平台架构。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教对时代周报记者表示，电动汽车的智能化、网联化已不可阻挡。车企在趋势面前被动应对就会落后，应主动顺应趋势。

回望2021年1月，大众前任CEO赫伯特·迪斯正式入驻推特后发布第一条动态喊话马斯克：大众汽车旗下的电动车已在欧洲市场占据先机，并准备抢占特斯拉的市场份额。如今，大众似乎与这句豪言壮志，渐行渐远。

图源：大众汽车官网

左右摇摆的软件战略

软件问题始终困扰着大众，新软件迭代计划频频推迟。

于清教指出，在软件定义汽车时代，大众缺乏清晰的软件战略定位，并且此前软件严重依赖外部采购，缺乏软件开发积累与创新能力。在集团内部软件平台开发进展缓慢、亏损严重、权利博弈等等困境之下，此前已导致多款电动车型发布推迟或召回。

2020年7月，大众成立软件公司CARIAD，聚集全球约5000名工程师和开发人员，业务由大众汽车前任CEO赫伯特·迪斯直接负责。成立之初，CARIAD的核心业务是为大众集团所有子品牌研发统一且标准化的电子与软件架构，即E3架构。

E3架构与大众集团三代电动平台MEB、PPE、SSP对应的，分别为E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0，适用于MEB平台的E3 1.1架构已在现有的ID.家族车型上量产。

然而，CEO亲自挂帅也没能为大众打造出清晰的软件战略。2021年11月，CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg在致员工的一封信中表示，公司将花费更多时间来构建新的E3 2.0软件平台，但没有提供具体时间表。随后，有报道称，大众计划进一步开发E3 1.2软件平台，而不是使用E3 2.0软件平台。有知情人士称，E3 1.2软件平台原定于2021年完成，但也远远落后于计划。

2022年5月，大众集团监事会曾要求管理层为CARIAD制定一份新的发展路线图，并希望在夏季假期前出台。不过，由于赫伯特·迪斯的卸任，推迟了该计划。同年7月，CARIAD负责人Dirk Hilgenberg表示，部门将进行精简，以加快软件开发的步伐。

更加雪上加霜的是，CARIAD亏损额居高不下。大众发布的2022年度财务报告显示，2022年CARIAD经营亏损20.68亿欧元，2021年、2022年累计亏损达33.95亿欧元。

软件平台难产，再加上亏损严重、高管权利博弈，导致将于2024年初上市的保时捷电动 Macan 和奥迪的 Q6 e-tron 比原计划晚了两年多，而CARIAD还未完成电子和软件架构的开发。

CARIAD路在何方

饱受争议的CARIAD正面临一场巨大变革。

今年5月，有报道称，大众汽车集团将解雇软件部门CARIAD的几乎所有执行董事会成员，仅保留一名，以解决开发问题。CARIAD的监事会预计将在本周的一次会议上批准解雇事项。此次CARIAD人事变动受影响的将有CEO Dirk Hilgenberg、CTO（首席技术官） Lynn Longo和 CFO（首席财务官）Thomas Sedran，只有CPO（首席人事官）Rainer Zugeh可留任。

基于此，在一个月后的资本市场日活动上，大众公布技术平台调整策略。在效率提升方面，大众称管理董事会已确定具体关键绩效指标，作为技术平台的CARIAD将首次被评估。公司关注重点包括经营业绩、销售回报、净现金流、现金周转率（CCR）和投资比例。为聚焦这些重点领域，大众计划进一步制定管理层激励计划，包括反映品牌和品牌集群绩效的财务目标。

于清教表示，大众想要解决软件落后的问题，需优化管理、提升执行力、加快自身电动平台落地，以及加快吸纳和培养软件人才，提升软件开发效率。

在软件交付方面，CARIAD将成为与各品牌紧密联结的内部软件供应商，将助力大众在全新高端的电子电气架构平台E3 1.2上推出纯电动保时捷Macan及奥迪Q6 e-tron车型。此外，下一代E3 2.0将由新组建的“SDV（软件定义汽车）研发中心”，基于一个全新的架构基础进行开发。这一中心的研发团队将由来自CARIAD、大众和奥迪的团队组成。

此外，在于清教看来，大众还要加强与科技互联网企业技术合作开发软件，强化各自优势。

事实上，大众与科技互联网企业技术合作早已展开。2022年10月，CARIAD宣布将与地平线成立合资企业并控股。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。今年4月，中科创达宣布将与CARIAD在中国建立一家合资公司，中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%，该合资公司将首先满足大众汽车集团和CARIAD在中国的产品研发需求。

还能追上特斯拉？

大众虽已展开战略调整，试图解决软件问题，但未来能否追上特斯拉仍是未知数。

于清教表示，奥迪全球市场销量高度依赖中国市场支撑，但近年来奥迪在中国市场增长乏力，且新能源汽车销量表现也不好。而且加上来自同为BBA阵营的宝马、奔驰等方面的竞争，奥迪在全球和中国市场面临的挑战均较大。

奥迪发布的2022年全球销量数据显示，2022年，奥迪累计交付汽车161万辆，低于奔驰、宝马的204.39万辆、239.96万辆。2022年，奥迪在中国市场共交付汽车64.3万辆，同比2021年减少8.4%，低于奔驰、宝马的75.39万辆、79.2万辆。

“不过，据奥迪的规划，未来三年内将推出10款纯电动车，且从2026年起，奥迪面向全球市场将只推出纯电动汽车。完全发力新能源赛道的奥迪，拥有丰厚技术积累，叠加较佳的品牌认知与口碑，未来竞争力不可小觑。”于清教补充道。

为加强研发能力，今年5月，大众汽车（安徽）有限公司宣布将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币，生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元，车型上市前研总投入约90.5亿元。

中国市场是奥迪发力新能源的关键。大众已重新调整区域战略，把重点放在中国及北美市场。大众在中国市场已制定全新战略，目标是继续成为最成功的国际汽车制造商；至2030年目标中，“在中国，为中国”开发的产品将起到至关重要的作用。

而在中国市场争取更多份额的“杀手锏”，是大众寄予厚望的PPE平台。“PPE新平台是一款高端电动车平台，将为奥迪带来更先进的技术和更高的竞争力。虽然在中国市场上，特斯拉等新势力已取得一定优势，但奥迪仍有追赶的机会。”盘古智库高级研究员江瀚告诉时代周报记者，通过推出PPE新平台产品，奥迪可提高自身技术水平和竞争力，满足消费者对高端电动车的需求，并在市场获得更多份额。

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