作者 | 潘磊

编辑 | 子钺

20多年前，北汽打算与韩国现代汽车集团合作时，曾经受到一些质疑。

其中一个颇具代表性的看法是，现代汽车并非世界主流车企（2000年销量约240万辆），所以北汽跟现代的合作属于“饥不择食”。

即便后来双方顺利实现了合资，并成立了“北京现代”，也有人认为这属于“弱弱联合”——当时北汽被认为已经在国内汽车市场“掉队”，而现代汽车也与大众、丰田相去甚远。

但在时任北汽控股董事长安庆衡看来，选择现代汽车是实事求是，因为排名靠前的那几大汽车公司都已经名花有主了。

对于现代汽车这个合作伙伴，他认为（虽然）不是最好的，却是最合适的，“老伴不是最漂亮的，但往往是最适合两口子过日子的”。

这种特殊的关系一直延续到了现在。

在北京现代近些年逐渐褪下了最初那几年创造的“现代速度”光环（销量最快过百万等），并在市场上节节退却之后（最近5年连续销量下跌），北汽和现代汽车并没有陷入“贫贱夫妻百事哀”的固有模式，而是开始想办法，试图重振合资公司的业务。

这其中最重磅的一个举措，就是北汽和现代汽车近日宣布共同出资60亿元人民币，续命双方的合资公司北京现代。

引人注目的一点在于，在60亿投入中，并没有涉及任何股比变动的信息。

这在中国关于汽车行业合资公司股比“解禁”，以及宝马、大众、奥迪、奔驰等跨国车企巨头为了增加股比而动作频频的背景下，实属罕见。

尤其是宝马集团2018年就从自己的合作伙伴华晨集团手中，“收购”合资公司“华晨宝马”多达25%股份，并成为第一个实质性改变股比的跨国车企巨头之后，把昔日合作伙伴变成自己附庸的“宝马模式”，被认为将会成为合资公司股比调整的普遍现象。

宝马推倒多米诺骨牌

汽车行业的“合资模式”，差不多在全世界都是独一份。

在中国加入世贸组织之前，关于跨国车企进入中国后必须与本土车企合作，且股份不超过50%的规定就出现了。

2018年4月份，这项政策开始松动——当时发改委表示2022年将会全面取消有关外资在汽车行业的股比限制。

这项利好发布之后刚刚半年，华晨宝马就放出了一个重磅消息——宝马宣布以36亿欧元的价格，从华晨集团手中收购华晨宝马25%的股份。

由此宝马在华晨宝马中的占比达到了75%，华晨集团从之前的50%变成25%，彻底沦为二当家。

这个“又快又狠”的操作震惊了整个行业。

按照时任华晨集团董事长祁玉民的说法，自己和宝马进行的有关股比调整的谈判长达80天，身心俱疲，“一生的谈判都谈完了”。

最糟糕的一点在于，尽管双方谈判的主题是“股比调整”，但宝马完全控制了议题设置，声称增加25%股份这个核心议题不能谈，（华晨）只能提其他要求。

在这种情况下，双方的谈判实际上变成了宝马在额外获得25%股份之后，对于华晨如何进行补偿的讨论会。

这场讨论会的结果是，宝马集团将会增加对合资公司华晨宝马的投入，同时“确保华晨手里剩下的25%股份的收益，超过之前拥有50%股份时的收益”。

祁玉民说，他预料到会有人骂他，“因为我是第一个吃螃蟹的”。

在祁玉民颇为无奈的谈判历程背后，是华晨对于宝马的高度依赖。

从2015年到2019年，华晨中国的净利润从35亿左右上升到了接近68亿，但是如果刨去合资公司华晨宝马贡献的利润，这5年将会全部以亏损收场。

这让华晨在谈判中几乎没有任何话语权。

一个细节是，位于沈阳的华晨宝马工厂内，员工的蓝色工服上写的就是“BMW Brilliance”——宝马排在华晨之前。

在宝马成功获得合资公司主导权之后，其他跨国车企巨头也想效仿。

大众汽车曾经数次通过媒体喊话的形式，表达了提升在华合资公司股比的想法，但未获得包括一汽和上汽在内的主要合资伙伴的积极回应——一汽保持沉默，上汽则发布了一份绵里藏针的声明，强调了中方股东的贡献和话语权。

不过缺口还是出现了。

2020年11月初，江淮汽车公告称，旗下合资公司江淮大众在完成增资后，股比从江淮和大众汽车50:50变更为50:75，大众方面还获得了合资公司的管理权。

另外，根据2019年3月份路透社的报道，戴姆勒想增加其在港股上市公司北京汽车和合资公司北京奔驰的股份。

但后来北汽集团通过交叉持股，即持有戴姆勒9.98%的股份（最大单一股东），稳固和戴姆勒的合作关系——如果戴姆勒想要增加其在北京奔驰等合资公司中的股份，北汽也将同步增持戴姆勒股份，以对冲权益损失。

奥迪也在股比方面有所收获。

去年年初成立的奥迪一汽新能源汽车有限公司（奥迪的名字同样排在一汽之前），奥迪和大众一共占比60%，一汽占比40%，事实上迈出了股比调整的关键一步。

研究汽车行业并购的资深人士田永秋告诉创业邦，一般情况下合资公司都是由外方输出品牌和技术，中方提供厂房和土地，外方之所以想提升股比，目的是尽可能多的获得合资公司创造的利润。“目前合资公司可以分为利润好、利润差，以及暂时困难但还有机会这三类”。

他认为华晨宝马属于第一类，因为利润表现好，所以外方增持股份的意愿最强烈，恰好华晨也因为业绩关系在合资公司里面话语权不强，所以成为外方改变股比首先突破的对象。

但北京现代显然不属于这种情况，所以也没有步华晨宝马后尘。

北京现代无法被舍弃

田永秋认为，北京现代属于第三类，也就是目前面临较大困难，但还没到中外双方都厌弃的程度。

公开资料显示，长安铃木、东风标致雪铁龙、东风雷诺、观致汽车（奇瑞和以色列量子公司合资阶段）等，长年销量低迷，亏损严重，所以合资双方都已经无心继续经营下去，想尽快脱手以扔掉包袱。

2021年北京现代的销量是38.5万辆，同比下滑23.3%，依然处于下降通道，但比当年陷入困境的铃木、雷诺、观致等合资公司的情况要好得多。这三家在退出中国前一年的销量分别为8.7万辆、1.85万辆和2.4万辆。

另外，北京现代还有接近600家经销商，以及分布在重庆、北京和沧州的四个巨型工厂。

还有一点值得注意，即尽管北京现代近年来表现不佳，但现代汽车集团在全球层面其实表现尚可，2021年一共实现了666.7万辆的销量，仅次于丰田、大众、雷诺-日产-三菱联盟位列第四。

这意味着一旦中国市场的销量有所起色，现代集团在全球的表现将会更上一层楼。

中国市场的另一个优势是电气化，并且已经连续7年成为全球电动车销量第一（2021年是352.1万辆）。

现代汽车也恰好在电动车领域有不错的技术积累和零部件配套能力。

现代汽车的NEXO车型是全球销量最高的氢燃料电池车型，到去年10月全球销量达到2万辆，同时韩国拥有LG化学、三星SDI等多个全球头部电池工厂。

熟悉韩国新能源市场、现任上海赛蓝得氢能科技CEO的李兴祥告诉创业邦，韩国在新能源领域处于领先地位，氢燃料电池相关技术研发了很多年，但氢能的未来在中国，因为“韩国国内市场太小了”。

这意味着对于现代集团来说，中国属于无法舍弃的战略市场，北京现代更是必须救活。

北汽方面同样期待很高。

在北京现代的巅峰时刻，其销量占到了整个北汽集团的四成，扮演了绝对的中坚角色。

在田永秋看来，北京现代毕竟历史上还是取得了相当辉煌的业绩（2013年销量达到100万辆，2018年底累计销量1000万辆），所以这类企业维持股比现状是最佳选择，中外双方可以在一种相对稳定的状态下继续寻找东山再起的方案。

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