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作者丨潘磊

编辑丨子钺

【资料图】

头图丨智己官网

“在35万元以上高端纯电智能车中，我们实现了交付量最快破千。”

智己汽车联席CEO刘涛在8月底的成都车展上说，（实现“破千”）只用了40多天，“比（所有）友商都要快”。

从2022年6月份正式开启交付到8月份为止，智己汽车首款L7车型累计交付量为2058台（其中8月1007台）。

智己汽车成立于2020年底，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团三大巨头共同出资打造。创始轮投资达100亿元。

今年8月初，智己汽车以接近300亿元的估值，完成了A轮融资，投资机构包括交银资本、工银资本等。

智己汽车作为上汽集团的“1号工程”，是上汽向新能源汽车时代转型的承载实体。但相较于“蔚小理”，以及问界等行业新人动辄公布数以万计的交付量，智己汽车看上去在市场上不太能打。

“（交付量）不是单一因素决定的”，汽车分析师李浩认为，高端市场本来份额就相对较小，（智己）同时还面临下手比较早的“造车新势力”品牌的竞争。

他指出，多数传统车企孵化的高端品牌目前销量都不算很高，“（北汽）极狐的表现也类似”。

交付第一款新车，时间跨度太大

智己是从今年6月18日开始，正式向用户交付新车。此时距离2020年底智己汽车正式成立，已经过去了约18个月时间。

相对于“蔚小理”等从互联网领域跨界而来的“造车新势力”，背靠上汽集团的智己汽车动作看上去不算慢。

蔚来汽车成立于2014年底，但是第一款车型ES8开始交付时，已经是2018年。小鹏和理想也经历了类似过程。

相对于上汽集团，“蔚小理”在造车之初差不多属于外行，所以耗时更长。

但是和同样出身于传统车企的其他品牌相比，智己推出新车的节奏就跟不上趟了。

这些竞对品牌中最典型的就是极氪。

与智己身为上汽集团的“1号工程”类似，极氪也是吉利的“1号工程”，而且成立时间还比智己晚了大约4个月。

出人意料的是，极氪在去年4月份正式官宣仅仅半年之后，首款车型极氪001就开始交付用户。

公开资料显示，吉利强大的技术储备（比如SEA“浩瀚”纯电动架构），让极氪能够在短时间内聚集整个集团的优势资源，从而大大降低了产品开发周期。

根据最新数据，极氪累计已经交付了超过4万台新车。

值得一提的还有岚图汽车。这家脱胎于另一大央企东风汽车的全新品牌，2020年7月中旬正式发布，2021年6月中旬第一辆新车岚图FREE就正式上市。从品牌发布到新车上市，用时不到1年。

今年1月下旬，岚图下线了第10000辆新车。

相对于极氪、岚图这种最像自己的对手，智己汽车在准备第一款新车时，至少多花了6个月的时间。

这对用户耐心是个极大的考验。

但更糟糕的是，智己甚至还爆出了“用户权益门”事件。

权益“缩水”，用户被怼“大聪明”

在官网介绍中，智己汽车称自己为“全新用户型汽车科创公司”。

刘涛称，智己汽车有“三大初心”：一是颠覆BBA（奔驰宝马奥迪）的游戏规则；二是通过智能化给用户带来更多想象空间；三是用高端化的前瞻技术，让极致性能成为可能。

一定程度上，这些“初心”都与用户有关。

而且在智己汽车100亿元的创始轮融资中，有4.9%的股权属于“用户权益平台CSOP（CustomerShareOptionPlan）”。

这跟蔚来汽车设立用户信托基金的做法比较接近，即拿出一部分股权（5000万股股票）定向用于用户权益，比如社群活动的经费支持等。

在经过了A轮融资后，智己汽车这部分与用户权益有关的股权将会获得不菲的增值效应。

刘涛也认为，用户的抱怨、爽点，以及没有被满足的需求，是“真正驱动产品不断迭代的底层逻辑”。

但就是在这种高调的宣传下，智己汽车曾经闹出过用户“权益门”事件。

今年5月中旬，正值智己汽车处于交付前夕，100多名“天使轮用户”突然联合维权，爆出了包括“天使轮用户权益被超越”在内的各种问题。

所谓用户权益被超越，是指智己汽车提供给集团客户（主要是上汽、阿里和张江等股东的员工及其直系亲属）的优惠权益，不仅金融免息，还能叠加天使用户权益。

换句话说，创始股东的“内部福利价格”，比天使用户能够拿到的优惠还要好一些。

这让最早预订智己汽车天使轮“限量3000席”的准车主大失所望。

而且车主们认为，智己汽车还有“减配”嫌疑，比如前排座椅通风变成了“背部通风”，等等。

另外，当用户在官方APP里抱怨权益被超越时，智己汽车产品经理称用户是“大聪明”，以及“当代孔乙己”。

虽然智己汽车后来发布一份“说明”，解释了“集团客户”权益等问题，用户维权事件逐渐平息，但是否影响到智己汽车后来持续获得订单，外界无从得知。

做“高端梦”，缺乏经验

智己汽车作为上汽集团的“1号工程”，是上汽向新能源汽车时代转型的承载实体，而且扮演了向高端市场突破的角色。

从过往的经历看，上汽集团一直想打造一个高端品牌，但效果不甚理想。

大约10年前，荣威950被认为将会成为上汽的旗舰车型，一度引发轰动。但这款车后来反响平平，月度销量连1000台也难以跨越。

上汽奥迪也曾被认为是补齐上汽集团高端市场短板的关键拼图，不过今年前8个月的销量还不到4000台。

换句话说，自进入市场自由竞争时代以来，上汽集团并没有打造高端品牌的成功经验。

以智己汽车联席CEO刘涛为例，他虽然在上汽集团做过荣威市场总监等多个岗位，却没有豪华品牌工作经验。

与蔚小理不约而同地选择了SUV作为第一款车，以尽可能满足升级用户的需求不同，智己汽车在产品选型上却从轿车切入，反映了一种不走寻常路的产品思维。

另外，智己汽车制造话题的路子也不太一样。

今年3月底，刘涛在一场发布会上称，自己很奇怪年轻人“为什么还沉浸在BBA的价值体系中”。

他甚至表示，“决定花40万元购买燃油车的用户，我觉得他们很无奈，说得过分一些叫很悲惨”。

但吐槽燃油车这个梗，去年就已经被蔚来创始人李斌用过了。

在汽车分析师李浩看来，智己汽车还需要时间，“新能源汽车的市场不大，高端市场更小”。

根据中汽协公布的数据，虽然8月份新能源汽车销量超过66万辆，渗透率创下历史新高，但也只有28%。

李浩强调，传统车企推出的新品牌目前多数销量都不算高。

任职于某头部新造车企业的杨凯也持有类似看法，他认为，“在老大哥荣威表现都不算好的情况下，智己或者飞凡（上汽旗下另一个电动品牌）的销量前景很难说”。

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