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“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”这是埃隆·马斯克在接受《德国商报》采访时，调侃富士康的一句玩笑话。

现如今，随着新能源产业快速更迭，有头有脸的公司似乎都不想错过造车这件大事，马斯克的调侃也一语成谶。2021年，富士康母公司鸿海集团不仅造出了车型与命名颇具调侃意味的Model C原型车、Model E轿车、以及 Model T电动巴士3款电动车；今年10月18日，又发布了SUV Model B和皮卡电动车Model V两款新车；此外，在发布会上鸿海集团董事长刘扬伟甚至喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。

话说回来，富士康如此高调的行为，是真的想进军新能源车行业分一杯羹吗？

这就得从富士康发布会讲起。在发布会上，富士康所展示的电动车参数与国内新能源车企产品发布会大相庭径，甚至可以说是十分模糊。针对Model B跨界休旅车时，仅强调是基于Model C平台，续航里程450KM、百公里加速6.6秒，以及0.26的风阻系数。而对于Model V 电动皮卡，也仅突出该车能3.8秒百公里加速、拥有700KM续航、1吨的载重能力、3吨的拖曳能力和两厢式5人座这些屈指可数的参数。在用户最为关注的电池和车机系统表面，富士康的表述也模棱两可。

由此可以看出，富士康在有意隐藏车型参数，对产品的市场推广并不积极。可雄心壮志的富士康，总体目标是到2025年，自产的车能占据全球电动汽车市场大约5%的份额。可发布会上富士康对市场推广并不积极，是什么原因？

项庄舞剑，意在沛公。董事长刘扬伟表示“我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守CDMS的初衷，不会改变。”而刘扬伟所说的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托设计制造服务。显然，富士康在高调进军汽车产业之后，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。对此，有业内人士表示，富士康发布新车只是想证明自己具备代工的能力，从而获得更多新势力品牌和传统车企的订单。

在拥有无穷魅力的造车市场，富士康不会是最后一个挤进这一领域的企业。但在汽车智能化快速发展的时代，如果一个代工厂不具备核心技术，恐怕难逃被车企牵着鼻子走的命运。富士康前期的大量投入已经初现成效，接下来的每一步动作，对它来讲都将是巨大的考验。

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