这两天，ChatGPT的一举一动都是市场焦点，占据了市场的大部分讨论，市场都在谈论中国的ChatGPT会诞生在哪家科技公司手中。就是在这过盛的风头下，另一个近期取得不小成绩的国产领域，却被稀释了热度——激光雷达。

2月6日和7日，激光雷达企业速腾聚创（RoboSense）先后对外宣布，获得一汽丰田和赛力斯量产订单。前者是国产激光雷达首次进入以严格、精细著称的丰田供应链体系。

(资料图片)

2月9日，禾赛科技正式登陆纳斯达克，拿下“国产激光雷达第一股”的称号。禾赛科技IPO定价为19美元，为此前给出的发行价区间上限，上市当日禾赛科技股价总计上涨近15%，市值为26亿美元。此外，禾赛科技上市的消息，已带动A股激光雷达产业链炬光科技、长光华芯等连续数日上涨。

尽管被AI盖过风头的国产激光雷达企业可能会给人“闷声发大财”的感觉，但国产激光雷达目前确实站在了行业的有利地位。与之相反的，则是海外激光雷达公司流年不利，商业化困难重重。

历史经验告诉我们，一条赛道跑出第一家上市公司时，往往不是竞争的结束，而是下一阶段竞争的开始。随着汽车智能化趋势进一步加强，以禾赛科技上市为标志，激光雷达产业今明两年很可能迎来高潮期。随着国产激光雷达加速它们的海外远征，这个命题变得更有分量。

国产军备竞赛跑出上市公司，结果海外玩家“人没了”

丰田已经连续三年保持全球汽车销量第一，2022年的销售数量达到1050万辆。速腾聚创官方透露，其RS-LiDAR-M系列激光雷达目前已获得丰田汽车等近20家车企50余款车型定点订单，预期订单量超过1000万台。显然，和庞大的、尚未兑现的智能化汽车规模相比，激光雷达订单的想象空间仍待扩大。

与此同时，禾赛科技也展示出了对未来成长的乐观。其上市募资有25%的预算将投入产能建设，35%用于研发。2023年，禾赛科技年产能百万台的“麦克斯韦”超级智造中心将投产。

然而，海外激光雷达厂商刚刚度过了一个水逆之年。在2022年内，10月，激光雷达“鼻祖”Ibeo破产；11月，上市公司Velodyne和Ouster走向合并以应对市场危机，合并市值仅剩4亿美元，只有巅峰期的4%左右；12月，曾经的明星企业明星公司Quanergy Systems破产。

2022年是“激光雷达量产元年”，图达通（Innovusion）完成五万台下线里程碑，禾赛科技则成功在年末最后几天达成十万台交付。实际上，2022年也被业内称为“自动驾驶商业化元年”。在这两种关系密切的表述中，国产激光雷达的制胜原因若隐若现。

首先就是路线的选择。在汽车智能化和电动化的竞争激烈程度上，中国于全球首屈一指，带动激光雷达等供应商内卷，创造更强又更有性价比的产品。而且，中国车企更清楚形势，先发展L3以下的辅助驾驶功能，建立初步的消费者吸引力，提高商业化水平。

与之相比，海外激光雷达厂商早期将希望放在高阶自动驾驶上，然而落地困难有目共睹，海外车企智能化动作也更加迟缓——除了特斯拉，不幸的是，特斯拉拒绝激光雷达路线，让市场开拓更加艰难。

国产激光雷达厂商选择更接地气的发展道路，帮助车企做能落地的辅助驾驶，获得了结构性红利。海外激光雷达厂商则错失了这一机会，并有一部分创业公司瞄准下一代纯固态激光雷达产品，这条技术路线更难啃，落地愈发艰难。

其实，弗若斯特沙利文数据显示，2021年，禾赛科技的激光雷达在自动驾驶车队领域也有约占全球市场60%份额。激光雷达厂商必定有对全无人驾驶的追逐，但也要审时度势。就如同禾赛科技CEO李一帆曾说过的，交付是检验激光雷达公司的唯一标准。

国产激光雷达厂商对车企的友好，进一步让它们获得了融资机会。去年，速腾聚创24亿元的融资有比亚迪和宇通客车的参与；图达通6600万美元的B+轮投资，出现了蔚来的身影；小鹏也加入了一径科技的股东行列。

靠着这种亲密无间，国产激光雷达把融资－研发－商业化的路给跑通了，车企也找到了合拍的供应商。而且，创业公司有了深研技术的机会，怀揣更健康的商业模型向更深层次的技术路线进发。

西部证券预测，2023年全球激光雷达上车量有望超70万台，同比增速超400%。这一轮机会，目前来看依然更多属于中国玩家。

另外，在早期预测激光雷达量产上车的美好前景时，大多数人有意无意地忽略了一个事实：由于汽车是多种顶级精密结构产品的组合之一，激光雷达移动一个安装位置，就可能要进行额外的应用测试。车企需要的不只是一款产品，还有这个磨合过程的服务。

或许面对技术壁垒，这点成本不算什么，但当真正要拿下车企的选择意愿时，过程成本、供应商的反应速度、服务能力，就显得尤为重要。尤其是对处于转型阶段的传统车企，为新车安装新功能模块的许多忐忑，只能靠持续展示技术实力和服务水平去消除。

激光雷达不像ChatGPT一样具有比较低的应用门槛，在更高层面的视野上，技术产品产业化正需要这种服务思维，否则将难以迈出实验室。

环球不再同此凉热，因为两种不同的商业循环已经达成。唯一的破局办法似乎只剩下技术再突破，但在告别早期资本狂潮带来的大度输血后，缺乏商业前景的前代宠儿似乎很难再有条件保持“两耳不闻窗外事，一心只读圣贤书”的状态。激光雷达终究是变天了，下个阶段的竞争只剩少数玩家在坚持。

从1到N的压力开始显现

激光雷达从0到1的阶段已经结束，中国厂商赢了一程。在从1到N的发展中，问题却没有温和到可以忽视。

业界主要讨论的典型难点在于全固态激光雷达的落地——Flash、OPA两大技术路线，OPA是业界承认的综合性能最优解，但工艺难题尚未解决。Quanergy Systems就是因为专注OPA却无法取得相应成果，最后从赛道退场。

技术路线上，最大的潜在“威胁”应该是Aeva，它的FMCW路线激光雷达预计2024年量产。这是一种难度极高、却能实现性能“断代”式发展的路线，因为它高度抗干扰，十分稳定，又能获取多一维度的速度信息（4D），实现无GPS导航。Aeva如果成功，将改变现有的激光雷达格局。不过，FMCW的成本问题也依然在探索。

现阶段，对已经有成果的国产激光雷达厂商来说，市场和研发需要双线并行。很多初创公司已经在加速出海。速腾聚创、禾赛科技都在今年1月的CES2023上带来了各自的新产品。

目前，宝马iX、大众ID.BUZZ和沃尔沃XC90搭载的激光雷达来自Innoviz、Aeva和Luminar。假设有更多速腾聚创进入一汽丰田供应链的例子，国产激光雷达将进一步吸引海外车企的关注并取得认可，打进新的供应链。

成本优势尤为值得关注，中国厂商已经有了更健康的商业模型，可以开展更多尝试。禾赛科技的最新毛利率在招股书中显示为44%，海外几位巨子——Innoviz，Luminar，Velodyne的成绩则不太好看：-139%，-147%和-99%。早期定位于Robotaxi的厂商甚至因为对成本不敏感，打造了过于昂贵的方案，现在进退两难，因为传统车企最在意的就是成本。3000元人民币的国产方案和1000美元的Luminar方案，后者的吸引力会越来越有限。

激光雷达的成长还离不开汽车的进步，中国汽车产业的竞争力正在发生质变，激光雷达企业如果跟不上这个速度，就会变成被剥离的“杂质”。

除开市场和研发看，激光雷达企业也在寻求突破量产制造能力。国产的优势在于供应链集群化，例如江浙沪产业圈可以迅速抽调出一批供应商，成为完整的供应链。而且，中国的规模化来得比海外更早，激光雷达厂商更有底气做规模化扩张，禾赛科技希望扩大产线建设就是一个例子。

中航证券指出，激光雷达的壁垒其实是技术壁垒和工程壁垒的结合。国产化替代也在激光雷达供应链领域生效，速腾聚创的第二代智能固态激光雷达M1，核心器件就是非定制的，可以有更多的降本空间。有了可控的成本才有产业化，才能进一步满足全球市场的不同喜好。

结语

前装量产是激光雷达起量的核心，这个场景需要在性能、成本、可靠性中寻求平衡。少数车型或者车企可能因为定位原因更侧重某一点，但车企最终的目的是让消费者能感知到这一套系统的价值，从而完成销售的闭环。合理的成本是上车必须考虑的，性能的提升则日益受到更多关注，这对增强消费者的智能驾驶认知意义重大。

而在关于技术路线的潜在选择上，行业领先的公司已经建立了自己的优势。中信证券在研报中提到，禾赛科技的同一套收发端电子系统方案，可以用于机械旋转式与固态两种路线。收发模组同时又是影响性能的重点，这关系到其方案当前和未来的竞争力。

2023年，标配或选配激光雷达的车型数量总计将超过30款，更大的机会就在眼前。禾赛科技花了七年时间成为全球ADAS领域出货量全球第一的激光雷达公司，速腾聚创则是目前收获车型定点最多的厂商。人勤春来早，中国激光雷达的春天，就由这些先行者唤醒了。

来源：美股研究社

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