赛力斯，正在以肉眼可见的速度“掉队”。

销量方面，2023年前4个月，赛力斯累计产量同比下降24.91%至6.09万辆，累计销量同比下降29.14%至5.67万辆；其中4月份单月产量同比减少25.90%至1.53万辆，销量同比减少26.49%至1.47万辆。其中，赛力斯的新能源汽车同样呈出现下滑趋势。

经营方面，赛力斯已经连续三年亏损。2022年，赛力斯的营收同比大幅增长104%至341.05亿元，其中核心增长引擎的新能源汽车业务更是同比增长482.8%至249.34亿元。但令人大跌眼镜的是，赛力斯却持续亏损，2022年归属于上市公司股东的净利润为-38.32亿元，较2021年同期的亏损18.24亿元进一步扩大，而2020年则为亏损17.29亿元。

(资料图片仅供参考)

2023年伊始，赛力斯延续亏损状态，一季度亏损额达到6.25亿元（归属于上市公司股东的净亏损），扣非后净亏损为9.24亿元。

没有什么能比亮眼的业绩表现更能打动投资者，如今深陷销量下滑、亏损泥潭的赛力斯自然也得不到市场认可，迎来股东“用脚投票”，自2022年中旬以来股价跌跌不休，从最高时的90.5元/股下跌至5月12日收盘价27.93元/股，短短半年股价累计下跌约七成，市值“蒸发”超过930

全方面“掉队”的赛力斯，究竟做错了什么？

一、4月销量惨淡，问界来到了悬崖边

据赛力斯官网介绍，目前赛力斯是一家以发动机和新能源汽车为核心业务、汽车整车为主营业务的实体制造企业，现已形成集汽车整车、发动机、汽车零部件的自主研发、制造、销售及服务于一体的完整产业链。

贝多财经了解到，很早之前的赛力斯并不是做新能源车的，而是主攻弹簧业务。

赛力斯（前称为“小康股份”）成立于1986年，前身为重庆巴县凤凰电器弹簧厂，随着弹簧业务规模扩大，1996年切入减震器市场。2003年，其与东风公司建立合资公司，标志着正式进军汽车工业。

2012年将摩托车减震器、摩托车业务剥离，集中资源于微车及微车零部件；2014年开始切入纯电动领域，并在全球范围内开展新能源车相关技术的研发以及核心三电系统领域布局，当时主力新能源车型为瑞驰EC系列纯电动商用车、东风风光、东风小康等多个品牌，后于2016年在A股上市。

好景不长，2019年赛力斯首款新能源车型赛力斯SF5因交付缓慢而销量惨淡，后寻求外部合作，恰巧此时华为也考虑布局新能源汽车领域，于是有共同“话题”的双方开始展开业务合作，2021年4月双方正式达成深度合作，8个月后便推出AITO问界品牌，目前已推出M5/M7/M5EV三款车型。

事实上，赛力斯的新能源之路并非始于华为，只是在合作中将发展路径从“纯电”转为“增程式”。

作为纯电动领域最早一批玩家，2017年赛力斯便已经获得了纯电动乘用车生产资质，并在核心三电系统加持下很快走在了市场前列。但转折发生在与华为合作的2019年，赛力斯选择了华为的“智选模式”，并通过华为的渠道销售。

原本想着背靠华为这个“大树”能做大做强，但“计划赶不上变化”，在行业共识“增程式混动技术落后”以及上海要求自2023年起取消混动车型（包括DM-i，增程式两种技术路径）的免费绿牌变相将增程式纳入燃油车序列管理等影响下，赛力斯不得重新返回纯电动汽车领域这一老赛道。

但可惜的是，江湖已不再是以前的江湖，赛力斯的先发优势已经荡然无存。最惨的是，在赛力斯2023年前四个月销量数据惨淡的背后，也意味着问界的地位已经岌岌可危。

2023年4月，赛力斯的新能源汽车产量同比下降15.82%至6514辆，销量同比下滑19.12%至6917辆，也成了众多造车新势力中为数不多销量下滑的车企。其中，包含问界品牌在内的赛力斯汽车销量占比最大，但产量降幅也最大，降幅高达60%以上。

二、三年累计亏损近百亿，是谁的“锅”？

在华为所带来的完善线下渠道推动下，赛力斯扩张速度较快，一度刷新从零到月度交付过万周期最短、从上市到量产交付周期最短等多个记录。

在销量爆发式增长的支撑下，赛力斯营收持续高速腾飞。

财报显示，赛力斯2022年度实现营业收入341.05亿元，同比增长104%。对此，赛力斯给出的解释为，“公司聚焦智能电动汽车领域，随着赛力斯新能源汽车销量的增长，公司营业收入大幅增长。”

但遗憾的是，赛力斯并没有讲好盈利故事。2022年，赛力斯录得亏损38.32亿元，较2021年的亏损18.24亿元进一步扩大。

步入2023年，赛力斯依旧难解盈利难题，一季度营收同比下降0.79%至50.91亿元，仍持续处于亏损泥潭，当期亏损9.24亿元。

从利润表来看，赛力斯持续亏损在于销售费用连年高企，其中2022年更是飙升近3倍至48.20亿元，对利润造成极大侵蚀。对此，赛力斯在年报中解释称，“公司渠道建设有序推进，已建立线上线下一体化销售体系，AITO问界系列产品在全国超过200座城市核心商业区的线下门店进行销售”。

2020年，是赛力斯亏损的起点，也是赛力斯与华为刚合作不久，足可以让人怀疑背后的“猫腻”。

三、推陈出新、出海，“自救”进行中

不过，赛力斯并未坐以待毙，而是积极“自救”。

对于赛力斯销量的下滑，市场的多数声音在于“因为产品没有竞争力”。

举几个简单的例子，在问界M7这一价格带上，谁又能拒绝理想L7、L8等新产品呢？至于问界M5，随着特斯拉多次降价，爆款Model Y的售价落在了这一价格带中，销量惨淡或为必然。

眼看华为带来的品牌红利在日益消退，赛力斯也开始另寻出路。

今年3月底，赛力斯旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式对外发布了一个全新的新能源汽车品牌——蓝电，同时旗下首款车型“蓝电E5”也同步被推出。

据介绍，蓝电E5的定位是“脚踏实地，服务于国人出行升级的新能源品牌”，车型为中型SUV，售价定在13.99万元至15.19万元。

与问界最大的区别在于，虽然蓝电同样搭载了来自华为的智能车机技术，但没有选择和华为达成智选车合作，此外在动力模式上还选择了比亚迪提供的插电混动。

此外，赛力斯也在不断加大开拓海外市场步伐，试图形成规模效应来降本增效。

赛力斯在2022年年报中明确提及，“出口业务趁势而为，推进海外订单的高质量交付，实现新能源汽车出口的新突破”，“同时，公司海外也拥有超过1000家营销服务网点，已完成在消费者群体中的销服体系构建”。

另外，2022年，赛力斯海外市场营业收入同比增长47.81%，海外市场新能源汽车销量同比增长193.50%，成效还不错。

今年1月，赛力斯新能源战略车型SERES5亮相比利时布鲁塞尔车展，并与来自欧洲、美洲、非洲、亚洲等地区的20余家合作伙伴完成签约。据悉，截至2022年，赛力斯已经通过西部陆海新通道共计发运整车及零部件超1万箱，货值约20亿元，其中汽车整车出口共计发运7720箱，覆盖印度尼西亚、秘鲁、厄瓜多尔等多国市场。

蓝电E5要想扛起赛力斯“崛起”大旗，既要有声量，又要有产量，未来还有很多路要走。

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