作者：泰罗，编辑：小市妹

(资料图片)

7月22日，汽车板块整体突破，江淮汽车涨停，长安汽车、长城汽车、小康股份、亚星客车集体上涨。

值得注意的是，三年亏了227亿的ST众泰封板涨停。

众泰汽车还是不死心，此前一则60亿的定增公告更是给人以卷土重来的即视感。

但从现实出发，这场他救本身就并无太大胜算，更无多少意义。

在中国汽车的历史上，众泰汽车曾留下过非常特别的一笔。凭借高超的临摹能力，众泰汽车把保时捷、奥迪、路虎等豪车抄了个遍，因此得名“皮尺部”。

今年6月11日，众泰汽车发布60亿定增公告。根据披露的信息，这笔钱将重点砸向新能源汽车。从破产停摆，到吸引外部资本重新出发，在背后一手操刀的，是一个叫黄继宏的人。

2021年，众泰汽车破产重整，通过层层股权穿透可以发现，重整完成后，黄继宏成为众泰汽车新的实控人。

2005年，黄继宏正式下海经商，尽管外界关于他早期从商的资料非常少，但在这极为有限的信息中，依然可见他重利轻义的经商本性。

深圳市汉玉文化发展有限公司（以下简称“汉玉文化”）是黄继宏早期创立的一家公司，2008年，该公司曾与深圳宝安区政府签订协议，由前者负责在深圳沙井市民广场建设一座沙井汉玉博物馆。

按照最初双方达成的共识，汉玉博物馆的用地由政府免费给予，建成后主要用来举办博览和交易等公共文化活动，不能私自转卖出让给个人。

然而，等到博物馆建成之后，黄继宏看到到短期内根本无法收回投资成本，便不顾其他合资股东的反对，独自成立一家公司对外招商，博物馆摇身一变成了沙井义乌商贸城（二期）。

最后事情越闹越大，引起社会各方的不满，政府只能强制介入叫停。而根据当时的公开报道，每个铺位最低也要5万元，而黄继宏总共对外销售了1400多个。

以公益的形式从政府手里免费拿地，然后转手变现装进自己的腰包，这种“当面一套，背后一套”的做派，一直持续到了今天。

众泰汽车的未来，完全可以从另一家上市公司的命运中窥见。

或许和自己早年的经历有关，黄继宏对交通运输行业特别青睐，“深商系”旗下控制着众多交通运输和出行公司，其中就包括叮叮出行、量子出行等。在公开场合，黄继宏曾多次表达过对国内出行现状的不满和改变这一切的雄心，大意是：

整车厂造车，其他人负责提供服务，消费者只能被迫接受，这样的传统思维需要被颠覆。

在众泰汽车之前，黄继宏和他的深商系已经拿下了一家汽车领域的A股上市公司。

2019年，曾经是全国三大汽车经销商集团之一的庞大集团申请重整，深商集团、国民运力、元维资产三家企业最终被确立为重整投资人。重整完成后，黄继宏成为庞大集团新的实控人。

当时双方达成了一系列受让条件，其中非常重要的一条是投资人承诺重新调整庞大集团的业务结构，确保公司恢复持续盈利能力。

但事实却是，黄继宏在接手庞大集团后大肆变卖资产。

如果单纯的出售一些无效资源来回笼资金还债尚可理解，问题是，很多主营业务相关的产业也被一起打包卖了，其中就包括滨州、淄博、秦皇岛、青岛、哈尔滨、北京等多地汽车销售子公司的全部股权。

这样做的一个直接结果是，企业短期内的利润得到快速回升，有利于投资人完成业绩承诺，但对于庞大集团本身而言，苦心经营多年的4S店网络资源会被不断削弱，严重影响企业的长期发展。

2020年-2021年，庞大集团的规模净利润分别为5.8亿元、8.98亿元，但扣非净利润却分别只有1.87亿和-3.89亿。

与此同时，庞大集团内部还在不断裁员。

重整前，庞大集团大约有2万名员工，而截止到2021年年底，只剩下1.14万人。也就是说，黄继宏接手之后并未给庞大集团的主营带来实质性影响，公司依然处于滑坡状态。

以改变出行行业之名，黄继宏在资本市场连续攻城略地，看似来势汹汹，实则外强中干。

在公司官网，深商集团特地宣称公司股东合计拥有的资产规模高达近万亿，但这只不过是一种故意放大并带有迷惑性的描述，与深商集团本身实力相差甚远。

据公开资料，深商集团2020年的净资产和净利润分别仅为24.76亿和4.64亿，自身能力与其展现出的野心完全不匹配。

深商集团总共持有庞大集团16.46亿股，但目前有一半处于质押状态。

2020年5月，庞大集团曾披露股份回购计划，声称要在12个月内用5-10亿元回购公司股份，但直到现在这一计划仍未完成。

可见，即便黄继宏有心为之，但力也已不足。

如果他都不能让庞大集团这样一家汽车经销商起死回生，那么想让众泰汽车这样一家主机厂卷土重来无异于天方夜谭。

经过了十几年的探索和积累，电动车的“三电系统”基本都进入了阶段性成熟时期，其结果是，整车厂以较少的投入便可在短时间内快速搭建一个基本的框架，这也让后来者燃起了希望，即认为只要砸钱就能占据一席之地，在时代的红利中分一杯羹。

但是，这只是一个认知错觉。

首先，作为制造业的“皇冠”，汽车是一个集人才储备、技术积累、品牌培养、供应链管理等全方位、系统性的产业，没有”大力出奇迹“的神话。

董明珠、李嘉诚、许家印，包括更早的五粮液集团，都曾信心十足的“造车“，但现在，要么破产倒闭，要么销声匿迹。许老板曾下过死命令6月22日量产下线的恒驰汽车，又被推迟了3个月，而这，已经是第3个3个月了。

众泰汽车虽有汽车制造的底子，但其模仿和山寨的基因已被证明不再适应当下自主品牌以科技创新实现向上发展的产业环境。而在新能源车领域，不管是软件还是硬件，过去几年都有飞跃式发展，众泰汽车已经落下了很多功课。因此，从基础产业能力角度考虑，众泰汽车比上述跨界的企业强不了多少。

再者，即便从资本实力的角度考量，众泰汽车也毫无胜算可言。

自成立至今，蔚来、理想、小鹏等三家企业累计融资已超过1500亿元，它们背后还分别站着腾讯、美团和阿里。

传统势力中，长城汽车宣布未来五年要在技术上投入1000亿，吉利要投入1500亿。

对比之下，众泰汽车的60亿定增无异于杯水车薪。

更残酷之处在于，汽车是一个竞争格局高度集中的产业，头部品牌会拿走大多数市场，后排企业最后可能连汤都喝不到。

2021年，全球前十大汽车集团的合计销量为5858万辆，占总市场的70%以上。

▲数据来源：公开资料

去年李书福曾在吉利内部发表过一次长篇讲话，其中就有这么一段：

当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模。最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。

在一个“赢家通吃“的领域，要么做到90分以上，要么就等同于0分 ，没有所谓的中间地带。跃跃欲试的各路诸侯，最后大多都只能”陪跑“，众泰汽车大概率也是其中的一员。而这次，黄继宏又打的是什么主意？

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