“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”7月21日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2022百度世界大会上表示，无人驾驶将大幅缩减打车费用，甚至可能改变一些城市的限购、限行政策。

完全相信李彦宏的话，如果无人车真的能够全面推广，在运行成本方面，当然会比有人驾驶车小得多。特别是城市公共运营车辆，如果引入无人驾驶车辆，打车成本是会大大降低的。关键是，这种诱人的“成果”背后，是否需要付出其他方面的代价呢？要付出多大的代价呢？无人驾驶，真的到了可以全面进入经济社会生活的时刻了吗？

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也许，用出租车驾驶员失业来证明无人驾驶车的不利影响，或无人驾驶车推广需要付出的社会代价，显得不太具有上进心，思想太过保守，也缺乏发展眼光、缺乏创新思维。但是，这却是不能不考虑的事实。因为，出租车驾驶员是实现居民就业不可忽视的重要方面，按照相关机构发布的数据，我国巡游出租车规模约在140万辆左右。考虑到出租车有的是单人驾驶，有的是车主与雇佣驾驶员共同驾驶的特点，保守估计，全国出租车从业人员应当在200万人以上。而出租车占市场的份额，只有约2/3左右，其他的被网约车、顺风车等占有。如果无人车全面占领市场，哪怕只是占领市场的一半份额，就会让至少100万人失业。即便硬撑着不让自己失业的出租车，也会因为价格远高于无人驾驶车而无法生存下去，会自动选择离开出租车行业。

这种技术进步带来的影响，当然只能接受。如果阻止无人车出卖，显然是不合适的，也是不符合经济发展规律和社会进步要求的，但是，社会付出的代价，也是必须考虑的。如果因为无人驾驶车的推广，造成出租车驾驶员等大面积失业，给社会带来的就业压力也是非常大的。网约车的出现，已经让出租车驾驶员苦不堪言、牢骚满腹、收入下降了，如果再投入大量无人车，出租车市场的生态将发生根本性改变。

如果说网约车的应运而生，没有对道路环境等提出新的要求、带来新的影响、付出新的代价的话，无人驾驶车可不一样。目前的道路环境，显然是不适合无人驾驶车运行的。智能的车、聪明的车，如果没有智慧的路、到处是指引灯的路，也是无法真正运行的。这也意味着，无人驾驶车要大行其道，还必须对道路进行大范围、大面积的修整，必须满足“聪明的车”的各方面条件。如此一来，新的投入也就要发生了。

我们不禁要问，如果投入大量的人力、物力和财力来改造道路，把此前的种种设施销毁掉，这样的代价又将如何计算呢？所谓的“打车便宜一半”，其价值有那么高吗？需要用这样的大投入、新投入来换取这“打车费的一半”吗？

也许有人会说，建设“智慧的路”，都是一次性投资，是必须的投资，如果社会效益好，是回报远大于投入的。显然，这样的话也不尽然。有的投入是必须的，有的投入则未必是必须的。有人驾驶与无人驾驶，对居民来说，都是一样的。无人驾驶车全面推开后，是否就可以大大减少交通事故，是否能够全面替代有人驾驶车辆，也是一个未知数。

殊不知，驾驶车辆本身也是一种体验，一种生活情趣。如果全部换成无人驾驶车了，那汽车存在的意义和价值也就失去了。就像网购出现以后，实体店并没有完全消失。相反，经过几年网购的风行之后，实体店反而回暖了。原因就在于，网购缺乏消费体验，很多消费体验，必须在实体店才能享受得到。所以，实体店没有网购的出现而消失。

反过来。无人驾驶车可能是比较方便，但是，那些爱好汽车、爱好驾驶车辆、爱好驾车体验的人，肯定对无人驾驶车不屑一顾，也绝对不会去购买无人驾驶车。这也意味着，就算无人驾驶车全面推广，仍然会有相当一部分人不会购买。更重要的，广大居民是否能够适应无人驾驶这样一种运行状态，也是一个问题。坐车的感觉对居民来说，也很重要。特别是年龄较大、女性、孩子、胆量较小的人等，感觉仍然比较习惯有人驾驶。如此一来，无人驾驶车辆能够承载的人群，也就非常有限了。如果因此而投入大量的人力、物力和财力去建“智慧的路”，价值就更低了，性价比也更低了。

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