“宁王”急了。

1月17日，宁德时代(300750.SZ)提交了《向特定对象发行股票并在创业板上市募集说明书（注册稿）》，计划募集不超过450亿元，用于4个锂离子电池的生产项目和1个新能源先进技术研发与应用项目，新增锂电池年产能约为135GWh。

十天后的1月27日，LG新能源在韩国IPO上市，成功募资110亿美元（683亿人民币）；2021年，比亚迪港股((01211.HK)完成两次配售，分别达到138亿和299亿港元，发展动力电池是融资目的之一。

此外，国内动力电池的后起之秀中创新航（原中航锂电）和蜂巢能源也在紧锣密鼓地准备于2022年上市。

众狼环伺，宁德时代不得不加速扩产。实际上，在21年三季报中，宁德时代现金及等价物还有703亿元，处于历史最高水平，大举扩张的背后，是宁德时代对未来竞争加剧的担忧，是出于市场份额丢失的焦虑。

时代让“宁王”诞生，现实让其他人蚕食“宁王”，抛弃“宁王”。

进击的LG

2022年初LG新能源的这次上市，募资总额达110亿美元，是韩国资本市场有史以来最大的一次IPO，其主要目的是赶超竞争对手宁德时代。

过去几年，LG新能源扮演者逆袭者和追赶者的角色，中信证券研报显示，其全球市占率2018年为8%，此后一路超过比亚迪、松下，到2020年达到23%，已与宁德时代（25%）形成两强并峙的格局。

对比宁德时代和LG新能源的全球份额构成，可以发现LG新能源的结构更健康。SNE Research的数据显示，2021年前11个月，宁德时代全球装机量为79.8GWh，市场份额第一；LG新能源装机量为51.5GWh，排名第二。

而根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年前11个月宁德时代国内装机量为65.93GWh，LG新能源装车量5.36GWh。两相对比可以发现，宁德时代绝大部分装机量在国内，海外占比不足20%；LG新能源主要在海外市场，中国市场占比仅为全球的10%左右。

宁德时代全球第一市占率的背后是它对中国市场的依赖，其客户主要是特斯拉（上海工厂）、“蔚小理”等新势力，以及国内的合资品牌等。而LG新能源的出货量则主要来自欧洲、美洲等全球市场，欧美主流车企都是它的客户。

从两者财务数据的变化趋势，也可以窥见此消彼长的经营情况变化。广发证券的研报显示，与宁德时代毛利率逐年下滑不同，LG新能源的毛利率逐年上升，2021年两者的毛利率水平已经相近；净利润上，2021年LG新能源扭亏为盈。

动力电池是一门前期投入大、规模效应大的产业，长期以来，宁德时代的成功在于它已早早进入盈利期。而LG新能源近年的数据表明，它不仅在规模和份额上在追赶宁德时代，也开始进入盈利期，即将在业绩上对宁德时代进行追赶。

逐渐瓦解的统治力

LG新能源对宁德时代的追赶是全球性的。实际上，哪怕在国内市场，“宁王”的超强统治力也在逐渐被瓦解。

中信证券对2021年前11个月国内动力电池配套车企进行了统计，发现存在以下三种情况：

第一类，仅有宁德时代一个电池供货商，包括蔚来、理想这两个新势力和一汽大众、华晨宝马、上汽大众、北京现代等合资品牌；

第二类，大部分供应份额来自宁德时代，包括特斯拉、北汽新能源、上汽（主要来自合资）、吉利汽车、小鹏汽车、上汽通用（主要来自合资）、北京奔驰等；

第三类，电池仅小部分来自宁德时代，或者不用宁德时代，包括比亚迪、广汽、长安汽车、长城汽车、奇瑞、一汽、上汽通用五菱、威马汽车、合众、广汽丰田等。

笼统总结一下，自主品牌更有能力不依赖宁德时代的动力电池供应链，新势力和合资品牌更加依赖宁德时代。

假如将2021年（前11个月）的车企电池供应商情况与2020年进行对比，可以发现在不同的车企上，宁德时代的市场份额呈现不同的变化：

第一类，宁德时代的份额明显增加，代表企业为特斯拉、北京现代、长安汽车；

第二类，宁德时代的份额明显减少，代表企业为长城汽车、奇瑞汽车、中国一汽、上汽通用五菱、威马汽车、合众新能源、北汽奔驰等；

第三类，逐渐将宁德时代踢出自己的供应链，代表企业是广汽系（广汽埃安和广汽丰田）。

综合来看，虽然从总出货量来看，2021年宁德时代的市占率和2020年基本一致，但多数汽车品牌选择减少对宁德时代的采购占比，引入第二家供应商。

特斯拉的订单，对2021年的宁德时代起到了关键作用。2020年，特斯拉上海工厂生产了约15万辆车，20%的订单给了宁德时代，80%的订单给了LG新能源；2021年，特斯拉上海工场产量增长到41万辆，66%的订单给了宁德时代，34%的订单给了LG新能源。

据业内人士的测算，2021年来自特斯拉的订单占宁德时代出货量的20%左右，是其第一大客户。也正是这份来自特斯拉的近25万订单，让宁德时代在2021年与LG新能源拉开了差距——2020年，两者全球市场份额还不相上下。

2021年有特斯拉，2022年、2023年……宁德时代要靠谁？

“二供”崛起

对于车企来说，将动力电池的供应链集中在宁德时代一家供应商身上，是危险的。在产能紧张的时候，不仅将议价权让渡给宁德时代，甚至优先供应谁、不供应谁，也会被它卡脖子；如果宁德时代断货，这些车企将陷入生死危机。

因此，如果说谁不想看到宁德时代一家独大，或许还不是电池同业，而是上游的车企。有能力的情况下，它们都会去扶持第二家乃至第三家供应商，并倾其资源助其做大。

广汽在和宁德时代合作时就扶植了第二供应商，并最终成为首家将宁德时代踢出自己动力电池供应链的车企。

2017年广汽首款电动车GE3上市时，就因宁德时代供应不足影响了交付，此后，它一边和宁德时代合作，一边大力扶持另一家电池供应商“中航锂电”。当年华晨宝马手把手教会了宁德时代怎么做动力电池，如今广汽的全力扶持让中航锂电建立起了全套技术和量产能力。

2020年，旗舰车型Aion S 上市几个月内连续发生的多起自燃事故，成为压弯广汽和宁德时代合作的最后一根稻草。起火事件发生后，宁德时代态度强硬，最终广汽下定决心将其踢出了自己的电池供应链——当年5月开始，广汽的新能源车再没用过宁德时代的动力电池。

目前，中创新航（原中航锂电）和孚能科技是广汽新能源的两大电池供应商，分别占70%和20%左右的份额——根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，中创新航2021年前11个月在国内的装车量为7.50GWh，占比5.8%，位居第三。

其他品牌车厂也在加大力度，扶持自己的二供电池生产商。2021年12月，大众中国增持国轩高科的股份至26.47%，成为其控股股东；2021年5月，吉利汽车与孚能科技签署战略合作，合资建设产能120GWh的动力电池工厂。

长城汽车孵化出的蜂巢能源（前身是长城汽车动力电池事业部）已完成五轮累计200亿的募资。2021年，蜂巢能源共计发布了七次扩产，总投资额高达776亿元，据电池中国统计，2021年签约、在建产能已达295GWh。

广发证券援引CABIA的数据显示，虽然体量暂时无法和宁德时代抗衡，但与车企密切关联的中创新航（中航锂电）、国轩高科、蜂巢能源、孚能高科均已成为国内前十大动力电池供应商。

宁德时代与多家汽车厂商，如吉利、一汽、广汽、东风、上汽等成立合资公司，换来的却是汽车厂商扶持起一个个强劲竞争对手的背刺。甚至，连对宁德时代依赖度最高的新势力车企都不那么安分了。

2021年年中，有报道称曾毓群在宁德时代总部大楼与何小鹏发生争执，后者打算引入中航锂电。蔚来也在电池领域做了诸多布局，不断加大电池业务上的投入，并希望独立拆分电池业务。2月24日，欣旺达公告增资24.3亿元，领投方是理想汽车和蔚来。

2021年对宁德时代至关重要的特斯拉，似乎也有可能与它分道扬镳：特斯拉自研的是4680圆柱电池，而宁德时代走的是方形电池路线，圆柱电池是松下等日韩企业的天下。

2021年，车企为自己扶持、合作的电池生产商站台，各自划定山头和势力范围。而这些电池厂商在拿到下游车企的订单后，再无后顾之忧，纷纷快速扩产，未来几年的电池供应将是一片红海。

强硬“宁王”

“赌性坚强”让宁德时代搭上了新能源这条黄金赛道，一路过关斩将，终成动力电池一哥。“赌性坚强”也让宁德时代在扩张过程中像一条八爪鱼，在新能源上、中、下游不断争夺和渗透，不断树敌。它的强硬态度和激烈应对，又加剧了与上下游的矛盾。

在上游矿产资源的争夺中，宁德时代和锂业巨头赣锋锂业就曾迎头撞上。2021年7月赣锋锂业向加拿大的千禧锂业发出报价2.8亿美元的收购要约，不料宁德时代突然杀出，在9月将报价提高到2.99亿美元，同时向赣锋锂业支付了1000万美元违约金。

11月，不甘心的赣锋锂业换个马甲再次杀回，通过它持股12.5%的美洲锂业以4亿美元的报价拿下千禧锂业，同时向宁德时代支付2000万美元违约金。双方这样一来一回，美洲锂业最终的收购价比赣锋锂业最初的报价高了50%。

对于动力电池领域的竞争对手，宁德时代更没什么好客气的了，举起专利侵权大旗，诉讼和打压成为家常便饭。2020年4月，宁德时代在福州中院起诉江苏塔菲尔能源4项专利侵权，诉讼金额达2亿元，最终福建高院判决塔菲尔赔偿宁德时代2298万元及32.7万的合理费用。

2021年7月，宁德时代在福州中院起诉中创新航（原中航锂电），指控其全系产品均涉侵权，8月2日中创新航也向国家知识产权局提交两件涉诉专利无效的请求，回复将按法律程序应诉“不惧挑战“。

有法律界人士指出，宁德时代胜诉可能性较小，但通过诉讼+媒体战，可打击对手快速扩张。并且，中创新航计划2022年IPO，如果存在诉讼问题，可能给其上市带来阻碍，进而遏制中航锂电的扩张步伐。

2022年2月，宁德时代以不正当竞争为由在宁德市中院起诉蜂巢能源，具体事由是9位前宁德时代的员工离职后加入了蜂巢能源。此诉讼中披露出的宁德时代竞业协议引发多家媒体和网络的热议，网友评论其为“霸王协议”、“卖身契”等。

被宁德时代起诉讼的蜂巢能源，在建产能达297GWh，而2025年的产能目标600GWh,与宁德时代在2025年的规划产能相同。同时，它也在推进IPO，计划于2022年在科创板上市。

在国家反垄断日盛的背景下，霸道的宁德时代很有可能触到那个“边界”。国家的确在发力扶持国产动力电池产业，但互联网以及其他案例充分证明，“一枝独秀不是春，百花齐放春满园”，“宁王”并没有免死金牌。

“无能狂怒”

根据心理学中“悲伤的五个阶段”理论，当一个人遭受突如其来的不幸打击或者无可避免的痛苦，心路历程通常会经历这五个阶段：一、否认；二、愤怒；三、协商；四、绝望；五、接受。

对于车厂们的背刺和竞争对手的强势崛起，宁德时代的强硬反弹证明它还处于第二步的“愤怒”阶段，还没有准备好与竞争对手和谐共处，迈入第三步的“协商”阶段。

动辄用专利诉讼和竞业限制给对手和上下游添堵的它，与开放全部896笔专利的特斯拉形成了鲜明对比。背后反映出双方技术壁垒的不同，特斯拉的技术优势让所有竞争对手无法逾越，而动力电池没有太高的技术门槛，宁德时代的技术也没有领先到让它不在乎对手。

动力电池主要有方形、圆形和软包电池三大技术路线。广发证券的研报显示，宁德对手在能量密度方面并没有比对手更高或者有更多技术储备，与它采取的方形电池路线相比，远景AESC、孚能科技等中小电池商的软包电池技术更先进，工艺难度更高，电池能量密度更高。

从销售毛利率来看，宁德时代自2016年来毛利率逐年下滑，这也许可以反应出动力电池竞争格局和供需关系的变化。

同时，它的资产收益率（ROA）也从2016年的16%降低到了2021年的4.5%，这不禁让人思考宁德时代在项目投资和全产业链的资本投资中，是否过于激进，是否有浪费。

曾经，铁路建设也是一条新能源赛道。十九世纪后半叶，美国的铁路建设如火如荼，1900年铁路总里程达到了30万公里，1918年达到了40万公里——直到今天，中国的铁路总里程才12.5万公里。

这种无序竞争和重复投资造成了大量浪费，最终大量铁路公司倒闭，当前，美国的铁路总里程仅剩22.5万公里，也就是拆掉了其中一半产能。后来的航空业、互联网、光伏等当时的新赛道，都发生过产能过剩，行业内企业大量倒闭的情形。

对于今天以动力电池为代表的新能源行业，各家在激进投资时，也要明白这个行业已经是一片红海。过去，“宁王”就像一个资金黑洞，通过定增、发债等方式维持了业绩的高速增长，也维持了一个万亿的高估值神话，如今，它又在募资。理性扩张何其难！

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